SYTUACJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO W POLSCE NA PRZEŁOMIE OSTATNICH LAT, Artykuły
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ 2010
Seria: TRANSPORT z. 67 Nr kol. 1832
Jacek BARCIK, Piotr CZECH
SYTUACJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO W POLSCE
NA PRZEŁOMIE OSTATNICH LAT – CZĘŚĆ 1
Streszczenie.
Problem funkcjonowania transportu w międzynarodowych i krajowych
wymianach towarowych i ich rozwój odgrywa bardzo waŜną rolę. Wyraźnie widać, Ŝe
transport i wymiana towarowa są ściśle ze sobą związane, a postęp i dalszy rozwój w obrębie
jednej z tych działalności gospodarczych uwarunkowany jest postępem i rozwojem drugiej.
Od wielu lat moŜliwość przesyłania towarów na duŜe odległości stanowi najwaŜniejszą rolę w
rozwoju gospodarki wielu państw. Do transportu wykorzystuje się róŜne środki, jednak
najbardziej rozpowszechnionym i jak dotąd najtańszym transportem do przewozu masowych
ładunków, przekraczających nieraz zdolności przewozowe innych gałęzi transportu, na duŜe
odległości ze znaczną szybkością, jest transport kolejowy. Artykuł stanowi analizę sytuacji,
w jakiej znalazł się w ostatnich latach transport kolejowy w Polsce.
CONDITION OF RAIL TRANSPORT IN POLAND IN RECENT YEARS –
PART 1
Summary.
The problem of functioning of transport plays an important role in international
and national market exchange and its development. It is clearly visible, that transport and
market exchange are strictly connected with one another and the development and further
evolvement in one of those is subjected to the development of the other. The possibility of
sending goods on long distances has played the key role in the development of the economy of
many countries for many years. Many different means of transport are used to transport loads,
but the most popular and the cheapest means of massive load transport is the rail transport,
which exceeds the transport possibilities of other transport branches on long-distances and
offers transport at a high speed. This article presents the analysis of condition in which the rail
transport has been in recent years.
1. WPROWADZENIE
Problem funkcjonowania transportu w międzynarodowych i krajowych wymianach
towarowych i ich rozwój odgrywa bardzo waŜną rolę. Wystarczy odwołać się do doświadczeń
płynących z przeszłości, jak równieŜ tych, które przynosi rzeczywistość dnia dzisiejszego.
Wyraźnie widać, Ŝe transport i wymiana towarowa są ściśle ze sobą związane, a postęp
6
J. Barcik, P. Czech
i dalszy rozwój w obrębie jednej z tych działalności gospodarczych uwarunkowany jest
postępem i rozwojem drugiej.
Transport kolejowy stanowi istotne ogniwo polskiego systemu transportowego, naleŜy
w nim upatrywać realizacji celów pod względem: technicznym, przestrzennym,
gospodarczym, społecznym i środowiskowym, z uwzględnieniem konkurencji
międzynarodowej. W Unii Europejskiej kolej uwaŜana jest za sprawny i przyjazny
środowisku, a zarazem bezpieczny środek komunikacji publicznej.
Modernizacja i rozbudowa sieci kolejowej, zajmującej się przemieszczaniem róŜnego
rodzaju towarów masowych, moŜe przyczynić się do rozwoju kaŜdego miasta i jego okolic.
Jednak tego typu poczynania zazwyczaj napotykają róŜne bariery spowalniające lub wręcz
uniemoŜliwiające szybką realizację załoŜeń. Z reguły są to braki finansowe albo błędy
popełniane przez odpowiedzialnych za te zadania ludzi.
W ostatnich latach, w związku z problemami wynikającymi ze wzrostu przewozów
transportem samochodowym, coraz częściej moŜna zauwaŜyć propozycje wskazujące na kolej
jako rozwiązanie problemów transportowych Europy.
2. STRUKTURA PRZEWOŹNIKÓW KOLEJOWYCH W POLSCE
Po II wojnie światowej struktura podmiotowa transportu kolejowego została
ukształtowana tak, Ŝe w kaŜdym kraju działa jeden, tzw. narodowy, przewoźnik kolejowy,
operujący niemalŜe na całej sieci i w tym znaczeniu monopolizujący całą gałąź transportu.
Dopiero w latach 90. zaczęto poruszać kwestię demonopolizacji transportu kolejowego przez
rozbicie narodowych przedsiębiorstw kolejowych na mniejsze, a takŜe stworzenia warunków
dla konkurencji na kolejach [1].
W Polsce od 1991 r. zaczęto wprowadzać reformy kolejnictwa, dzięki którym do tego
sektora zostało dopuszczonych wielu operatorów, którzy mogli wzajemnie konkurować
o przewozy kolejowe. W ten sposób miały powstać warunki wolnej konkurencji wewnętrznej
w transporcie kolejowym.
Do 1997 r. w Polsce istniał monopol na wykonywanie przewozów kolejowych przez
przedsiębiorstwo państwowe PKP. Ustawy o transporcie kolejowym z dnia 27.06.1997 r.
i 28.03.2003 r. oraz prawo przewozowe regulują funkcjonowanie polskiego transportu
kolejowego. Dzięki wejściu w Ŝycie tych aktów, został przełamany dotychczasowy monopol
jednego przedsiębiorstwa w zakresie przewozów kolejowych i do sektora kolejowego
dopuszczono podmioty gospodarcze, spełniające warunki określone przepisami. Podmioty te
dają rękojmię naleŜytego wykonywania podjętej działalności, są wiarygodne finansowo, mają
kompetencje zawodowe, dysponują taborem kolejowym i uzyskały koncesje na wykonywanie
przewozów. Otrzymanie koncesji wiązało się zwykle z potrzebą wykazania przed właściwym
organem, Ŝe spełnia się prawem przewidziane warunki prowadzenia danego rodzaju
działalności gospodarczej [2].
Ustawa o transporcie kolejowym z 2003 r. zniosła koncesje na zarządzanie liniami
kolejowymi, a w zamian zastąpiła je licencjami, które są wydawane przez Prezesa Urzędu
Transportu Kolejowego.
Urząd Transportu Kolejowego został utworzony 1.06.2003 r., w drodze przekształcenia
Głównego Inspektoratu Kolejnictwa i jest centralnym organem administracji rządowej,
którego kompetencje obejmują [3]:
- regulację transportu kolejowego,
- licencjonowanie transportu kolejowego,
Sytuacja transportu kolejowego w Polsce na przełomie ostatnich lat…
7
- nadzór techniczny nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów
kolejowych,
- bezpieczeństwo ruchu kolejowego.
Aktualnie na rynku kolejowym w Polsce funkcjonuje:
- 82 przewoźników kolejowych, którzy mają 136 licencji na przewozy osób i rzeczy
oraz udostępnianie pojazdów trakcyjnych (14 przewoźników z wyŜej wymienionych
wykonuje przewozy na liniach innych niŜ 1435 mm),
- 8 zarządców infrastruktury kolejowej, udostępnianej przewoźnikom.
Piętnaście podmiotów, będących przewoźnikami jest jednocześnie zarządcami
infrastruktury.
Przepisy ustawy o transporcie kolejowym regulują równieŜ dostęp do infrastruktury
kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., który przydziela
przewoźnikom kolejowym trasy pociągów i umoŜliwia korzystanie z tejŜe infrastruktury.
Sieć kolejową, jaka obecnie istnieje w Polsce, zbudowano w XIX i na początku
XX wieku, kiedy to kraj był pod zaborami. Były to trzy odrębne sieci, słabo powiązane,
o róŜnych szerokościach torów i zasadach prowadzenia ruchu. Państwa zaborcze prowadziły
róŜną politykę transportową, co spowodowało, Ŝe sieć kolejowa jest nierównomiernie
rozwinięta. Na terenach byłego zaboru pruskiego gęstość sieci kolejowej jest czterokrotnie
większa niŜ w zaborze rosyjskim i dwukrotnie większa niŜ w austriackim [7].
W tabeli 1 została przedstawiona długość linii kolejowych w Polsce, w latach 1850, 1900,
1950, 2000 i 2008.
Tabela 1
Długość linii kolejowych w Polsce w latach 1850-2008
Lata
Długość linii kolejowych
1850
1,3 tys. km
1900
16 tys. km
1950
26,3 tys. km
2000
21,6 tys. km
2008
20 tys. km
Jak wynika z tabeli 1, większość linii kolejowych w Polsce, bo aŜ 83% zbudowano przed
wybuchem I wojny światowej. Po II wojnie odbudowano zniszczone linie i wybudowano
ponad 10 tys. km nowych linii. Jednak w latach 90. XX wieku nastąpił systematyczny spadek
długości linii kolejowych, w wyniku likwidowania nierentownych tras. Ograniczenie
przewozów kolejowych zostało spowodowane zmniejszeniem wielkości produkcji, spadkiem
wydobycia surowców oraz wzrostem bezrobocia.
Ze względu na zaniedbania infrastruktury kolejowej, widoczne juŜ od paru lat, z roku na
rok spada średnia prędkość, z jaką mogą poruszać się pociągi. Jeśli degradacja infrastruktury
będzie przebiegała w dotychczasowym tempie, to zamkniętych moŜe zostać nawet 7 tys. km
linii kolejowych. Spośród obecnych 19 tys. linii kolejowych w dobrym stanie jest 37%,
natomiast aŜ 25% znajduje się w stanie niezadowalającym. Ponad 40% linii kolejowych
pozwala na rozwinięcie prędkości przekraczającej 80 km/godzinę, a na 9% linii prędkość
przejazdu nie moŜe przekroczyć 40 km/godzinę [4]. Sytuacja taka podnosi koszty
przewoźników i dlatego rekompensatą za to miało być zapowiedziane przez Rząd w 2007 r.
8
J. Barcik, P. Czech
obniŜenie stawek za dostęp do infrastruktury. Zamiast tego nastąpiła ich podwyŜka. Wielkość
i wzrost stawek dostępu do infrastruktury kolejowej jest w głównej mierze wynikiem wzrostu
kosztów zewnętrznych jak np. ceny energii.
Za korzystanie z infrastruktury przewoźnicy dokonują opłat, których poziom jest
określony w cenniku opracowanym przez zarządcę infrastruktury i zatwierdzony przez
Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Cennik stawek jednostkowych opłat za korzystanie
z infrastruktury kolejowej, który obowiązuje od 13.12.2009 r. został zatwierdzony Decyzją
TRM-9110-03/09 z dnia 8.04.2009 r. oraz Decyzją TRM-9110-19/09 z dnia 27.11.2009 r.
i zawiera:
- stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury
kolejowej,
- współczynniki i zasady zwiększania stawek jednostkowych opłaty podstawowej za
minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej,
- ceny i mierniki opłaty podstawowej za dostęp do urządzeń związanych z obsługą
pociągów,
- ceny i mierniki opłat dodatkowych.
W ostatnich latach mamy do czynienia z postępującym wzrostem konkurencyjności rynku
przewozów towarowych koleją, szybkim rozwojem sektora prywatnego oraz sukcesywnym
zmniejszaniem dominacji spółek PKP. Potwierdza to spadek, stosowanego przez Unię
Europejską, wskaźnika Herfindahla-Hirschmanna (HHI) [5]. Wskaźnik ten mierzy poziom
koncentracji na danym rynku, który określa szacunkowy poziom zagęszczenia w danej branŜy
oraz poziom konkurencyjności na danym rynku. Wartość tego wskaźnika moŜe znajdować się
w zakresie od 1/n (gdzie n – liczba przedsiębiorstw na danym rynku), w przypadku
konkurencji doskonałej, do 1 w przypadku monopolu.
Z roku na rok następuje spadek wskaźnika HHI, który świadczy o [6]:
- postępującym wzroście konkurencyjności polskiego rynku przewozowego,
- szybkim rozwoju sektora prywatnego,
- sukcesywnym zmniejszeniu dominacji spółek grupy PKP.
W 2009 r. wskaźnik HHI dla segmentu towarowego wynosił 0,44, a dla pasaŜerskiego
0,41 [5].
W przewozach kolejowych moŜna zaobserwować tendencją spadkową zarówno
w przewozach towarów, jak i osób. Odnotowano zmniejszenie wskaźnika przewiezionych
pasaŜerów o 3,18%, natomiast przewiezionych towarów o 12,8%, a praca przewozowa
o 15,85%. Spadek ten dotyczył głównie ładunków masowych. Natomiast aŜ o 36%
zmniejszyły się przewozy intermodalne. Znaczący wpływ na to miał spadek przeładunków
kontenerów w polskich portach morskich, sięgający 30-40% [5].
Domeną przewozów kolejowych jest transport surowców. Obecnie prawie połowę
przewozów stanowi węgiel kamienny, wchodzący w skład paliw stałych mineralnych.
RównieŜ przewozy w segmencie kruszyw związanych z budową autostrad i rozwojem
budownictwa są na wysokim poziomie, mimo iŜ ich przewóz spadł w ostatnich latach
(tabela 2).
Niekorzystne zjawiska rynkowe, związane z kryzysem finansowym wskazują na znaczne
spowolnienie wzrostu gospodarczego, co znajduje odbicie w spadkach wskaźników produkcji
przemysłowej, produkcji towarów, które mogą być przewiezione transportem kolejowym.
W dobie transformacji polskiej gospodarki w latach 1990-1992 rozpoczęto realizację
reformy przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe, które było wówczas monopolistą
w zakresie przewozów kolejowych. W dniu 8.09.2000 r. przez Sejm została uchwalona
ustawa o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP, która stała się podstawą do
przekształcenia przedsiębiorstwa w holding Grupa PKP S.A. Ustawa przewidywała [8]:
Sytuacja transportu kolejowego w Polsce na przełomie ostatnich lat…
9
- komercjalizację PKP, polegająca na przekształceniu tego przedsiębiorstwa
w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa,
- utworzenie spółki pod nazwą PKP Polskie Linie Kolejowe do prowadzenia
działalności w zakresie zarządzania liniami kolejowymi,
- utworzenie spółek przewozowych do prowadzenia działalności w zakresie kolejowych
przewozów towarowych i pasaŜerskich (PKP Cargo, PKP Intercity, PKP Przewozy
Regionalne),
- utworzenie spółek do prowadzenia innej działalności (np. usługi telekomunikacyjne,
energetyczne, naprawy infrastruktury, informatyczne).
Tabela 2
Przewozy ładunków transportem kolejowym wg grup ładunków w tys. ton
Grupa ładunków
2005 r.
2006 r.
2007 r.
2008 r.
Węgiel kamienny i brykiet
148,550
151,076
92,945
112,455
Minerały surowe i
przetworzone
34,131
32,468
41,762
27,899
Rudy Ŝelaza
13,422
16,924
16,716
10,248
Wyroby metalowe
8,880
11,852
11,508
11,434
Węgiel brunatny, brykiet i
koks
7,004
8,966
10,194
11,025
Chemikalia
5,041
5,726
5,486
10,740
Cement, wapno, pozostałe
gotowe materiały
budowlane
3,916
4,627
5,535
5,574
Drewno i korek
4,087
3,973
4,097
1,424
Środki transportu, maszyny
i urządzenia
1,115
1,375
1,404
2,129
Pozostałe
43,407
54,433
55,699
55,932
OGÓŁEM
269,553
291,420
245,346
248,860
Początek wolnego rynku w Polsce wskazuje data 1.04.2002 r., kiedy to PKP Polskie Linie
Kolejowe opublikowały regulamin i cennik dostępu do infrastruktury. Rzeczywiste otwarcie
rynku towarowych przewozów kolejowych na konkurencję ze strony firm prywatnych zostało
umoŜliwione przez ustawę z dnia 28.03.2003 r. o transporcie kolejowym [3]. Konieczność
posiadania licencji na przewozy, liberalizacja zasad wchodzenia na rynek prywatnych firm,
niŜsze ceny, elastyczne i prorynkowe podejście do klienta przez prywatnych przewoźników
stały się przyczyną spadku przewozów realizowanych przez dotychczasowego monopolistę
PKP Cargo. W latach 2002-2009 Spółka stopniowo traciła udziały w rynku.
Współpracując z partnerami europejskimi i azjatyckimi PKP Cargo rozpoczęła tworzenie
kompleksowego łańcucha logistycznego, oferując obsługę w relacjach wschód-zachód
i północ-południe. Przez Polskę przebiegają główne korytarze transportowe, które są
[ Pobierz całość w formacie PDF ]